АйЯй Новости АйЯй Новости Интересные новости со всего мира
Скажу сразу: никаких тайн и конспирологических теорий я строить не собираюсь. Просто имея профильное образование, я закончил Харьковский авиационный институт, я могу предположить не столько причину катастрофы, сколько отмести явно спекулятивные версии, которые уже начали в больших количествах плодится и в официальных СМИ, и в соцсетях, и на страницах многочисленных блогеров, которые, как известно, разбираются во всем сразу и ни в чем одновременно.
Прежде всего озвучку свою версию. Она проста и укладывается ровно в одно предложение: ошибка пилотирования в тяжелых метеоусловиях. Что, кстати, не является автоматическим возложением вины за произошедшее на экипаж.
Неизбежный человеческий фактор. Вот и все. Понимаю, что это скучно и неинтересно, хотелось бы чего-то «жареного», но, увы. Авиакатастрофы подобного типа, к сожалению, не редкость, а наоборот, самый распространенный случай в авиационной практике.
В первых версиях, которые были «вброшены» (именно сознательно вброшены) на различных либеральных ресурсах, конечно же, обвинялась во всем власть, вплоть до первых лиц.
«Да когда же это кончится в нашей гражданской авиации», — написал на моей странице с новостью о катастрофе один сильно переживающий за Россию персонаж.
Ответ на это вопрос крайне прост: в российской гражданской авиации «это» кончится ровно тогда же, когда и в гражданской авиации всех других стран. Самолеты падали, и я рад бы сказать другое, но, увы, они и будут продолжать падать. Сейчас мы на втором месте по абсолютному количеству авиационных катастроф. На первом месте США. Но мы понимаем: чем интенсивнее полеты пассажирской авиации — тем больше аварий и катастроф.
И все что остается нам — это принести слова соболезнования родственникам и друзьям погибших. А авиаконструкторам всего мира — продолжать работать над безопасностью полетов. Последнее — самое главное. А причитание «доколе» — пустое сотрясание воздуха.
После этого невнятного и абстрактного «власть довела до ручки» в Сети стала появляться конкретика. Первая и любимая версия наших либералов — это вечное российское головотяпство. Мол, командир экипажа отказался от антиобледенительной обработки, очевидно, чтобы сэкономить на стоимости обслуживания в аэропорту. Вот, мол, злые капиталисты, собственники компании «Саратовские авиалинии», которой принадлежал разбившийся борт, зажали деньги.
Это, простите, полная чушь. Во-первых, ответственность в этом случае ложится не только на экипаж и собственника машины, но и на аэропорт, и на ответственных работников, занимающихся обслуживанием. Такой отказ просто невозможен, если соответствующая обработка предполагается метеоусловиями предстоящего рейса.
Но главное, к моменту исчезновения с радаров самолет находился в воздухе всего 4 минуты. За это время борт вряд ли смог подняться на высоту более двух километров.
Я не знаю точно, но согласно показаниям диспетчера «Домодедово», лайнер в момент последнего радиообмена, буквально за полминуты перед катастрофой, находился на 70-м эшелоне перехода и получил разрешение на занятие 110-го эшелона. В зависимости от метеоусловий, это около 2000 метров. Но этот эшелон Ан-148 «Саратовских авиалиний» так и не занял. За бортом было менее 10 градусов ниже нуля. Какое обледенение? Это невозможно.
Вторая версия из разряда «все у нас через …»: поверхностный предполетный осмотр и как следствие — неисправность и разрушение корпуса в полете. Неисправности не возникают «вдруг». Экипаж не доложил о возникающих неполадках диспетчеру. Рейс, по некоторым данным, был уже четвертым подряд для машины. Не увидеть критическую неисправность в ходе четырех осмотров — просто нереально.
Третья версия о вечной российской расхлябанности: самолет был рухлядью, которую в рейс выпускать вообще нельзя было. Во-первых, эксплуатация авиалайнеров типа Ан-148 украинской разработки, с участием российских предприятий, была начата в 2009 году. Данная машина Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61704 была выпущена в 2010 году ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) по лицензии украинского конструкторского бюро «Антонов».
Это был новый самолет, если так можно выразиться, в самом расцвете сил. Это же не стиральная машинка. Срок эксплуатации таких машин составляет до 50 лет. Потерпевший в Подмосковье катастрофу Ан-148 имеет штатный срок эксплуатации 30 лет. Разбившаяся машина была новой. Более того, этот борт налетал менее четверти часов до очередной «капиталки». Эта версия несостоятельна.
Следующая версия была вброшена уже с прицелом на Сирию. Теракт в отместку за сбитый израильский F-16. В пользу этого было приведено сразу несколько факторов. Экипаж был опытный и ошибки допустить не мог, он не успел ничего доложить на землю, то есть якобы это был взрыв в воздухе, обломки были разбросаны на большой площади, сильно фрагментированы, а тела погибших повреждены до неузнаваемости и обожжены.
Итак, как показала предварительная расшифровка параметрического самописца (того самого «черного ящика»), проблемы начались примерно через 2 минуты 30 секунд после отрыва от полосы на высоте около 1300 метров при скорости по приборам 465-470 км/час. Стали появляться расхождения в показаниях скорости между приборной для правого летчика МВП1 (модуль воздушных параметров) и резервным датчиком МВП3. Самолет к тому моменту шел при включенном автопилоте.
Приблизительно через 25 секунд расхождения достигли около 30 км/ч, и было дано голосовое сообщение экипажу сравнить скорость модулей. Команда звучала примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в этот раз скорость по приборам была по-прежнему больше и продолжала расти, а фактическая скорость — падать.
После второго появления указанной команды экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме, показания на приборке МВП1 продолжали падать, и через 34 секунды, на пятой минуте полета, после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 метров с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. То есть пилоты пытались выровнять машину и не считали ситуацию критической. Они просто неправильно оценивали показатель скорости.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3, вплоть до 200 км/ч. Это ниже взлетной скорости. Срыв в штопор стал неизбежен.
В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой. Фактически самолет даже не пикировал, а падал.
Столкновение с землей произошло около 11 часов 27 минут 05 секунд по Москве. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения с землей составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов. Машина валилась в неуправляемый штопор.
Итак, шла шестая минута полета с момента отрыва от полосы. Высота — около 1400 метров. Если экипаж выполнял действительно четвертый рейс за смену, то налицо был фактор утомляемости. Скорее всего, командир экипажа, «левак» (сидит на левом пилотском кресле), переоценил изначально запас тяги и превысил режим скороподъемности, слишком высоко задрав «нос» лайнера. Превысил угол тангажа на набор высоты.
Как следствие, машина свалилась в штопор, первая фаза которого — крутое пикирование, а высота не позволила самолету перейти в режим неуправляемого вращения, что могло бы замедлить скорость падения. Но не спасти машину.
С высоты в 1400-1500 метров под углом в 35 градусов с набором скорости 800 км/час Ан-148 падал приблизительно 10-15 секунд. Около 2-3 секунд ушло на осознание экипажем опасности, еще не менее 5-6 секунд на понимание безнадежности ситуации. Сколько оставалось времени на связь с «вышкой», то есть командно-диспетчерским постом аэродрома? 3-4 секунды? Вы верите, что это было возможно, да и имело смысл?
Далее, опытность экипажа. Статистика показывает, что именно опытные экипажи чаще идут на нарушения летных инструкций. Фактор самоуверенности. Такое встречается во всех опасных профессиях и занятиях: саперы, альпинисты, электрики и так далее. А как раз неопытные экипажи ведут себя осторожнее.
Опытность играет роль в нештатных ситуациях, когда есть время на принятие подчас парадоксальных, нетривиальных решений. В нашем случае ни времени, ни возможностей на это не было.
Теперь о сильном разрушении фюзеляжа и повреждении тел погибших. Самолет упал с высоты около километра, набирая скорость по мере падения. С землей он встретился на скорости явно выше 800 км/ч. Взлетный вес Ан-148 порядка 40 тонн.
Значит, столкновение произошло с энергией плюс-минус 800-900 Мегаджоулей. Это равносильно взрыву свыше 200 тонн взрывчатки в тротиловом эквиваленте. Самая мощная неядерная бомба, которая была сконструирована в истории — это американская Т-12 Cloud maker — «Создатель облаков». Она имела эквивалент 20 тонн тротила. Перед нами 10 бомб класса Cloud maker.
Конечно же, столкновение не приведет к выделению всей этой энергии в течение 10-20 миллисекунд, как у тротила. Мы не будем наблюдать взрыв как таковой. Но энергия никуда не денется. Она выделится в течение 2-3 секунд максимум. К чему это приведет?
Где-то половина этой энергии (на самом деле меньше) уйдет на разрушение корпуса, остальное — это тепло. Начальная скорость разлета фрагментов будет доходить до 800 метров в секунду. Это начальная скорость приличного артиллерийского орудия. Некоторые фрагменты улетят от места столкновения на километры.
Температура же в месте столкновения составит несколько сот градусов. Плюс вспыхнувшее топливо, а это уже более тысячи градусов. И вы считаете, что на месте трагедии лежал бы целенький, пусть и смятый, самолет? О состоянии тел погибших из понятных соображений я промолчу.
Конечно же, реальную причину назовет комиссия Межгосударственного авиационного комитета — МАК. Благо, два «черных ящика» — речевой и параметрический — найдены, доставлены в лабораторию и оказались полностью пригодными для дешифровки.
Предварительный вывод комиссии: выключенный обогрев приемников полного воздушного давления (ПДД) и их обледенение. К антиобледенительной обработке это отношение не имеет.
Все остальное — это не более чем наши гадания на кофейне гуще — слишком многое остается неизвестным даже для специалистов. Поэтому лучшее, что можно сделать, это перестать плодить невероятные, но зато политизированные версии трагедии.
Хотя бы из уважения к погибшим и членам их семей.
Источник