АйЯй Новости АйЯй Новости Интересные новости со всего мира
Итак, авиационный керосин и новое авиационное оборудование, закупленные в ходе пандемии авиакомпаниями, а также вся карта предзаказов на полеты, это очень хороший показатель текущих рыночных тенденций и того, как перевозчики смотрят на рынок после пандемии в течение длительного промежутка времени.
Анализ MC Kinsey по закупкам для A321 LR/XLR побудил нас подготовить этот материал.
Ryanair использует очень запоминающееся, легко запоминающееся маркетинговое имя для своих новых B737-MAX9. Он определяет их как «Gamechanger», то есть самолеты, которые меняют правила игры на рынке дешевых перевозок, по умолчанию среднего радиуса действия. Это название немного поросло. Напротив, он, безусловно, хорошо подходит для нового дизайна Airbus, для A321LR и XLR.
Первый, который уже вступил в эксплуатацию имеет максимальную дальность 7400 км, то есть может работать непосредственно, например, между Варшавой и портами на восточном побережье США. Ожидается, что тип XLR, запланированный на вторую половину 2023, будет иметь дальность 8700 км и преодолеет маршрут не только из Варшавы в Чикаго, но даже в Атланту. В случае Дублина открытием станет вся Северная Америка, а с некоторыми ограничениями даже западное побережье США и Канады. Неудивительно, что Aer Lingus является одним из первых пользователей этого самолета. Другая традиционная линия, для которой важным преимуществом является географическое положение ее хаба – TAP заказал 12 A321LR. Он планирует расширить свою сеть на северо–востоке Бразилии, а самый длинный межконтинентальный маршрут, который в настоящее время обслуживает узкофюзеляжный самолет, — это Лиссабон-Белем, на котором работает TAP. У нее почти ровно 6 тыс. километров.
Согласно анализу Mc Kinsey, до двух третей заказов на A321LR / XLR разместили линии, которые предпочитают неубивные, прямые операции. В значительной части это недорогие перевозчики. И это, прежде всего, им этот тип самолета открывает совершенно новые рыночные возможности. По двум причинам:
Значительно более низкие затраты на единицу, чем на широкофюзеляжных самолетах. Последние также предлагают возможность перевозки грузов, но для дешевых линий они не имеют никакого значения.
Определенно более низкий уровень торгового риска. В версии all-economy они имеют вместимость около 230 кресел, что на несколько десятков меньше, чем самая маленькая и наименее экономичная версия B787. Это означает возможность запуска прямых соединений с относительно небольшим рыночным потенциалом. Типичная конфигурация самолетов, используемых сетевыми линиями, составляет всего 16 + 168.
Энтузиастом A321 LR/XLR был норвежец. Перевозчик бессрочно приостановил все дальние маршруты. На европейском рынке осталась только возможность недорогих операций линий от группы Lufthansa и IAG. Тем не менее, на длинном временном горизонте этот самолет станет несомненным стимулом для любого из дешевых гигантов выйти на межконтинентальные маршруты. Но и для небольших сетевых линий это может быть не океан, а, конечно, море новых возможностей. Для Европы речь идет в основном о Северной Атлантике. Используя новый тип A321, Aer Lingus сможет работать экономически практически в любом месте. Его главной проблемой станет довольно ограниченная энергосистема в Европе. Возможно, в конце концов он начнет реализовывать в больших масштабах свою концепцию использования связей Райанайра. Хотя это, конечно, не оптимальное решение. Хотя бы из-за очень высоких коэффициентов использования мест в самолетах второй ирландской линии. A321LR / XLR не имеет и не будет иметь конкурента в течение многих лет. Правда, на какое-то время Boeing повторяет анонсы запуска программы NMA (New Среднего Aircraft), который представит на рынок преемника B757 – самолет немного больше, чем A321LR и обеспечивает немного больший комфорт поездки. Тем не менее, авиакомпании слышат эти объявления уже более десятка лет. А в нынешней ситуации и при последующих проблемах, на этот раз с сертификацией B777X, очень трудно поверить, что Boeing решит запустить рискованную программу по производству совершенно нового и именно нишевого самолета. Наконец, стоит отметить, что для версии XLR у перевозчиков может возникнуть новая и удивительная проблема. Сколько часов полета, в эконом-классе, типичный пассажир будет терпеть?
Аналогичная дилемма уже имеет линии, использующие версии A350 и B787 с удлиненным экстремальным диапазоном. Или, например, беспосадочные операции из Австралии в Европу — это, кстати, хорошая коммерческая идея. Если мы смотрим на интерконтинентальные маршруты европейских перевозчиков, то мы видим, насколько быстрыми темпами они начали решительно сокращать свои четырехмоторные самолеты. Они заземляли A380, и на самом деле нет никаких шансов, что они вернутся в эксплуатацию.
Что касается B747 и A340, то только группа LH имеет большое количество и займет у нее, для первого типа, даже 6 – 8 лет, а для второго гораздо меньше, прежде чем они заменят B777/787 и A350. Air France и British Airways не используют их вообще, а KLM имеет только три B747. Задержка Lufthansa по программе замены четырехмоторных самолетов была связана с их планами по покупке новой версии B777-B777-9 или так называемого подтипа X. Это самая большая и современная и, следовательно, самая экономичная версия B777. Этот самолет должен был вступить в эксплуатацию в 2020 году. К сожалению, его сертификация задерживается, и это значительно. В настоящее время FAA, или органы гражданской авиации США, говорят, что самая ранняя дата-вторая половина 2023 года. Проблема Lufthansa также в том, что она была последней среди европейских линий, которая разместила заказ на последнюю версию B747, то есть B747 -8. Самые молодые из этих самолетов моложе 7 лет. Вывод из эксплуатации невыплаченных самолетов-это отчаянное решение, которое Lufthansa, судя по всему, не намерена и, пожалуй, не имеет оснований принимать.
Тем не менее, похоже, что одна из линий, конкурирующих с европейскими гигантами, будет иметь очень большой флот гигантов в течение многих лет. Эмирейтс объявил верность A380. Это любовь / верность не столько по разуму,сколько по необходимости. Их почти 120, и очень значительная часть не достигла шестилетнего возраста. Было бы почти безумием избавиться, без финансовой компенсации, от самолетов, столь новых. Безусловно, в постпандемном периоде Эмирейтс начнет рассматривать вопрос о поставках хаба в Дубае как решающий приоритет. А в ситуации, когда самый маленький самолет этой линии-B 777, придется в гораздо большей степени делать ставку на сотрудничество со своей компанией-дочерью, квази — перевозчиком-flyDubai. У него уже более пятидесяти B737. В польском он уже работает в Кракове, и можно ожидать, что в недалеком будущем он запустит, по крайней мере, одно новое соединение.
В 2016 году в эксплуатацию вступил совершенно новый тип реактивного самолета. Это конструкция Bombardier CS100/300. В течение нескольких лет Airbus продает его как A220. В Европе используется только Swiss и Air Baltic. Swiss имеет 9 A220-100 С 125-омными сиденьями и 21 A220-300 с 145 сиденьями. Air Baltic заказала только версию -300 в аналогичной конфигурации, как Swiss, и также имеет 30 самолетов этого типа. В его случае нет во флоте других самолетов. В этом году Air France начала процесс замены своих не очень экономичных, особенно в самой маленькой версии, A318 / 9 только на A220. Заказал всего, вместе с вариантами, целых 60 экземпляров. Они должны определенно повысить рентабельность сетки питания Парижского концентратора.